Докато легендата гласи, гръцкият философ Архимед открил принципа на изместване на водата, докато влизал във ваната си. Той продължи да тича гол из улиците на Сиракуза и викаше „Еврика!“

Което разбира се звучи доста лудо, докато не разберете, че „Еврика!“ Всъщност е древногръцки за „Помощ! Водата ми за баня е прекалено гореща! ”

Джон Скот, изобретателят на Cambertires, имаше един от тези най-важни моменти на Еврика един ден; онази светкавица на блясък, която внезапно поглежда света встрани и поражда идея, толкова проста и в същото време толкова дълбока, че никой досега не е мислил за нея. „Ами ако в гумите е вграден камбер?” Визията му все пак може да промени света на гумите по дълбоко фундаментален начин.

Лесно е да напишеш нещо подобно, но може би не е толкова лесно да го обясниш:

Както много читатели могат да знаят и също толкова много може да не, камерата е настройка за подравняване, която определя как гумите седят спрямо оста им нагоре / надолу. Ако гумата е изправена нагоре и надолу по отношение на колата, тя има нулева греда. Ако настроите подравняването така, че горната част на гумата да се навежда към колата, това се нарича отрицателна гребена. Ако горната част на гумата се наклони далеч от колата, това е положителен камбър.

Camber се използва за почти всички приложения на превозни средства, но основният отрицателен камбер се използва най-често за приложения за производителност, където може да има положителни ефекти върху неща като пренасяне на теглото, преместване на каросерията и поставяне на контактни пластири по време на изкривяване на гумите. Шофьорите на състезателни автомобили използват гребен на овални коловози, където могат да зададат отвора на едната страна като положителен, а другия - като отрицателен, за да направи автомобила по-бърз в една посока, като получи максимална контактна лепенка, когато е под товар. Поставянето на отрицателна греда от двете страни е ефективно за пътни коловози, в които автомобилът завива и наляво, и надясно. Проблемът с използването на камбер е вграден в гумите. Ако набирате някоя камера, гумите ви вече са наклонени и повърхността на протектора вече не е равна на земята, когато колата е права. Това ще доведе до големи количества неравномерно износване от вътрешната страна на гумата и до известна загуба на контактна лепенка при ускорение и спиране. Тук идва Джон Скот.

Г-н Скот нарича настоящите гуми „квадратни“, визирайки профила на корпуса на гумата, ефективен ъгъл от 90 градуса между страничната стена и протектора. Поставете „квадратна“ гума на протектора и тя стои изправена и плоска към земята. Cambertires на мистър Скот, от друга страна, имат постоянно променлив диаметър от вътрешната до външната странична стена. Това казва патентът му. Диаметърът на гумата е по-голям от външния ръб, отколкото от вътрешния, така че повърхността на протектора да е по диагонал. Поставете тези гуми на земята и те седят наклонени извън центъра. Това са гуми с „вграден камбър“. Така че, ако настроите 4-градусова Cambertire на автомобил с нулева греда, направо нагоре и надолу, гумата ще се движи по външния й край, с пролука между останалата част на гумата и земята. Но наберете на 4 градуса отрицателен камбър, а гумата е леко наклонена към колата, но опираща се на земята.

Според Скот, Cambertire осигурява повишено странично сцепление, подобрено спиране, по-добро усещане за управление, по-равномерно износване, по-добро качество на возене и по-висока ефективност на горивото. Звучи лудо, знам. Имах известни затруднения с увиването на главата си. Но със сигурност изглежда работи.

Automobile Magazine погледна доста отблизо концепцията преди няколко години и излезе готова да постави името на г-н Скот на едно ниво с каучуковите пионери Чарлз Гудиър и Джон Дънлоп. В статията бе отбелязано: „Инженерите на гуми биха убили за всякакви проценти печалба. Намаляването на спирачния път с шест процента, като същевременно се увеличава сцеплението при завой с четири процента представлява голям пробив. “

Мат Фарах от The Smoking Tire също изрази изненада по време на пробното си шофиране: „Не исках да повярвам на този човек… От друга страна, тези гуми са много, много добри.“

И така, какво кара каменовите гуми да работят по-добре? Казано така: Ако поставите квадратна гума на земята и я натиснете, тя иска да се търкаля по права линия. За да се обърне, е необходима известна сила. За да завие със скорост, е необходима достатъчно сила, за да се преодолее собствената му склонност да се търкаля направо плюс правната инерция на автомобила. Но сложете камшикова гума на земята и я натиснете и тя иска да се търкаля в кръг към ръба на долния диаметър.

Сега преведете това, когато гумите са на кола, завиваща силно надясно. Дясните гуми са леко навити в ляво и обратно, докато четирите гуми са плоски към земята. По време на завоя теглото се прехвърля на лявата страна, а лявата предна гума върши по-голямата част от работата. Тази гума не само получава всички ефекти на окачването на гърбицата, не само плоска към земята с цялата контактна лепенка, захващаща тротоара, но иска да се обърне надясно. Колкото повече компресия е поставена върху него, толкова повече иска да се обърне.

Отдясно дясната гума има много по-малко тегло и натиск върху нея и е наклонена към по-големия си диаметър от външния ръб. Много по-тесният пластир за контакт го кара да действа като гума за велосипед или мотоциклет, като предлага много по-малко съпротивление на завоя, отколкото би монтирала незаредена квадратна гума. Компанията на Скот също така продава някои от своите гуми с "рокери", които удължават външната странична стена и действат нещо като аутригерите на ветроходка за още по-голяма стабилност в това състояние.

Сега, ако си представите правилен триъгълник, малко евклидова геометрия ще докаже, че ъгълната страна винаги е по-дълга от най-дългата права страна. Поради всички тези геометрични елементи, ъгловата лепенка за контакт върху оребрена гума също ще бъде по-широка повърхност, отколкото би била на „квадратна“ гума със същия размер.

Когато гумите се търкалят направо, ефектите на гърбиците изглежда се противодействат един на друг, почти като естествена форма на „върха на пръстите“, където гумите от всяка страна са подравнени, за да се търкалят леко една към друга. При квадратните гуми е необходимо определено количество пръсти. Но Cambertires, информира мистър Скот, изобщо не се нуждаят от „toe-in“. Тази липса на пръсти дава по-малко почистване на гумите, по-хладни работни температури, по-малко съпротивление при търкаляне и по-добър протектор.

Интересният спирален модел на протектора, нарязан на гумите, също може да допринесе за стабилност на права линия и устойчивост на хидропланиране. Единната празнота, която спиралите около хлъзгавия протектор е по-широка от вътрешната страна за евакуация на водата и по-тясна отвън за стабилност на протектора. Скот нарича технологията Assymetrical Helical Protead and Void Design.

Това може да има нещо общо и с друг ефект на отпадане на челюстта, който господин Скот твърди за своите камерирани гуми. Дори и без почти никакъв модел на протектора и изобщо без шарки, той поддържа, че те имат невероятно добро сцепление в снега. Това е смело и изцяло анекдотично твърдение, което първоначално звучи безумно. От всеки друг бих могъл да го приема като чист бустер. Но … доста от твърденията на господин Скот в началото звучат малко причудливо и повечето от тях се изправиха пред проверката на множество скептици на експерти, които впоследствие станаха вярващи. Със сигурност бих се радвал да видя какво може да се случи със зимен състав и шарка на протектора на каменни гуми.

Така че, от една страна, това е толкова проста идея, че е чудно, че никой досега не е мислил за нея, а от друга е идея, която е толкова контритуитивна, че е чудно, че някой би се сетил за нея, още по-малко опитайте върху действителните гуми. И въпреки това, тя все още се движи. Еврика!