Нека да разгледаме колко струва изграждането на железопътни линии, което варира значително. Цената на експлоатиращите железопътни линии също варира в широки граници и варира от приблизително същата като цената на експлоатацията на автобусна услуга в Ню Йорк до три пъти по-скъпа в Лос Анджелис.
Тъй като разходите за труд представляват 70% от експлоатационните разходи за автобуси, има смисъл те да повлияят и на оперативните разходи за железопътен транзит. Много наследени системи изискват двама служители на влак - машинист и пазач, който отваря и затваря вратата от позиция, обикновено около шестия вагон на метрото. Тъй като технологичният напредък позволява на вратите да се отварят и затварят безопасно от водача, при отсъствие на правилата на съюза, трябва да започнем да виждаме повече влакове, които работят с един служител. Освен това в някои транзитни агенции на железопътните оператори може да се плаща повече от автобусните оператори.
Цената на електроенергията също влияе на оперативните разходи за железопътния транзит, тъй като 99% от всички проекти за железопътен транзит използват електроенергия. Например, тъй като електричеството е два пъти по-скъпо в Калифорния, отколкото във Вашингтон, бихме очаквали, че само на тази основа би било по-скъпо да се управлява лека железопътна линия в Лос Анджелис, отколкото в Сиатъл.
Освен че струват повече за изграждане, подземните участъци обикновено са по-скъпи за поддръжка. Метростанциите изискват отопление, охлаждане и обслужващ персонал, което може да не е необходимо в наземните станции.
Далеч най-големият фактор, който влияе върху цената на железопътните транзитни проекти, е дали подравняването ще бъде в степен, повишен или подземен - с подземни проекти, които струват много повече от повишените, което струва повече, отколкото в клас. В допълнение, фактът, че общностните и политически искания диктуват почти всички подлези да бъдат изградени с дълбоки отвори, за разлика от техниките за рязане и покриване, увеличава още повече разходите. Разходите за метрото могат да бъдат допълнително увеличени в зависимост от условията на почвата и количеството на съществуващата подземна инфраструктура, която метрото трябва да избягва.
Броят на гарите също увеличава разходите за проекти за железопътен транзит, особено за подземни участъци, където гарата може лесно да струва 100-150 милиона долара. В опит да се занимават с инженерна стойност, някои проекти ще спестят пари, като премахнат станциите, дори ако оставят прекалено голяма част от коридора на линията, без да имат достъп до нея.
Всяка спомагателна инфраструктура, която трябва да бъде изградена, също ще увеличи разходите. Например, чисто нови линии и значителни разширения на съществуващите ще се нуждаят от поддръжка, докато по-късите разширения на съществуващите системи могат да могат да използват съществуващите дворове. Паркиране и паркиране на превозни средства и връзки за трансфер с автобус са други примери за проекти, които не са свързани с железопътния транспорт, които добавят към окончателната сметка.
Сега, когато имаме представа за вида разходи, които съставляват железопътен проект, нека разгледаме цената на някои скорошни проекти в Северна Америка. Обърнете внимание, че тези стойности са за капитала, а не за оперативните разходи.
Линиите на Streetcar се отличават от леките железопътни линии предимно по това, че спират толкова често, колкото и автобусите - на всеки 1/8 километра или около тях - и покриват много по-къси разстояния. В Съединените щати цената на последните проекти варира от 20 милиона долара на миля за едноколесно разширение на съществуващата железопътна система Сейнт Луис до 50 милиона долара на мили за пътни коли в района на Първия хълм в Сиатъл и свързване в центъра на Тусон с университета в Аризона.
Цената на скорошните повърхностни леки железопътни линии варира от ниско от 43 милиона долара на миля в Норфолк, щата Джорджия, до високото ниво от 204 милиона долара на мили за новата линия на Милуоки в Портланд. Линията на Креншоу в Лос Анджелис, която включва къси участъци на метрото, се движи по 165 милиона долара на миля. В Торонто линията Eglinton LRT, която се състои от почти 50/50 разделяне между повърхностна и метро станция, се изчислява на цена от 403 милиона долара на миля, което към май 2012 г. е приблизително равно на 400 милиона щатски долара на километра. За разлика от Канада линия във Ванкувър, която е около 70% под земята, като повечето останали са издигнати, струваха само 177 милиона долара на миля - ниска сума, която се дължи на нейната конструкция за рязане и покриване и много къси платформи на станцията (в 50 м могат да се настанят само с влакови комплекти с две вагони).
Поради изискването си за цялостно разделяне на клас, тежката релса е значително по-скъпа за изграждане от всяка друга железопътна линия. Скорошните разходи варират от приблизително 251 милиона долара на миля за разширението BART San Jose до изумителните 2.1 милиарда долара на мили за метрото на Втората авеню в Ню Йорк - брой, достигнат и от проекта за източен достъп, за да се даде възможност на железопътната линия Long Island да влизате в Гранд Централна гара. Дългите участъци от повърхностното движение и няколко станции вероятно помагат да се обясни относителната сделка на разширението BART и разширението на Вашингтонското метро до летище Dulles (268 милиона долара на миля), докато големият брой на съществуващите тунели на метрото (и може би малко от Ню Йорк Корупцията в града, останала от дните в зала „Тамани“), отчита астрономическите разходи в Ню Йорк.
Тъй като железопътните линии на приземните линии обикновено използват съществуващи коловози и права на път, те обикновено са много по-евтини за изграждане от други железопътни линии. За съжаление, железопътните железопътни коловози рядко отиват навсякъде, където трябва да пътуват пътници. Скорошните разходи за стартиране на железопътния транспорт се движиха от 1, 3 милиона долара на миля за Music City Star от Нашвил (линия, която е предимно еднократна) до високи от 26 милиона долара на миля за Сиатъл Саундър.
Много е направено от това колко по-евтино е изграждането на железопътни проекти на други континенти, особено в Мадрид, Испания. Прякото сравнение със Съединените щати и Канада е трудно, защото на други страни може да е необходим много по-малко строг процес на планиране и преразглеждане, както и да има по-ниски стандарти на труд и безопасност.
