От своя страна въртящите се двигатели са идеални за мотоциклетни приложения. Свободният оборотен характер на тези двигатели, комбиниран с ограничени движещи се части за процеса на изгаряне, спомага добре за техния успех. Въпреки това, за да се направят тези двигатели подходящи за мотоциклетисти на улични велосипеди, крайният дизайн на тези машини често беше сложен, а моторите - сравнително тежки. Например GT750 и RE5 на Suzuki имат идентични тегла от 507 фунта или 230 килограма).
Ротационният двигател е прост по дизайн; следователно, той трябва да бъде надежден. За съжаление има редица присъщи проблеми. В тези проблеми са включени проблеми с уплътняването на върха, прегряването и емисиите на отработени газове. В крайна сметка проблемът с емисиите на отработени газове доведе до всички производители, които прекъсват въртящите се мотоциклети.
Оригинален дизайн
Ротационният двигател е проектиран от Феликс Ванкел, инженер от Лар в Баден Германия. За първи път патентова дизайна през 1929 г., но през 1951 г. той намери необходимото финансиране за по-нататъшното му разработване във фабриката на NSU. Първият оперативен прототип стартира през 1957 г. Дизайнът е лицензиран на редица производители на автомобили и мотоциклети, включително Къртис Райт в САЩ. В крайна сметка единствено Mazda успя да преодолее присъщите проблеми с уплътняването на върха, за да произвежда превозни средства, използващи въртящия се двигател в големи количества.
Първият мотоциклет, който се произвежда и предлага на широката публика, е направен от IFA / MZ през 1960 г. Фабриката MZ е извадила лиценз от NSU, тъй като смятат, че ротационните двигатели в крайна сметка могат да се превърнат в заместител на техните двутактови двигатели. Проектът започва през 1959 г. и води до един двигател с едно роторно водно охлаждане с около 175 куб. См. (Забележете: към този момент действителният кубически капацитет беше дискусионен, тъй като вродените методи, прилагани за двигатели с бутални двигатели, не се прилагаха). Обозначението на модела беше BK351.
Кредитирани с дизайна и разработката на този първи ротационен мотоциклет бяха инженер Антон Лупей, дизайнер Ерих Мачус и изследователски инженер Роланд Шустер.
Редица производители на мотоциклети се опитаха да продадат въртящи се машини, включително DKW и Suzuki, и известния английски производител Norton.
Първи ротационен мотоциклет
Първите въртящи се мотоциклети, които започнаха да се произвеждат, бяха от DKW през 1973 г., с Hercules W200, и Suzuki с техния RE5 през 1974 г. Нито една от тези машини не се оказа надеждна и в резултат на това те не бяха популярни сред купувачите.
От 1983 г. до 1988 г. Нортън произвежда мотоциклет с въртящ се двигател за използване от полицията на Обединеното кралство. Общото производство се оценява (фактически записи не са налични) на около 350 бройки.
Нортън също така произвежда улична версия на машината на Интерпол с името на модела P43 Classic. Само сто от тези машини са произведени от фабриката на Нортън от 1987 до 1988 г. Нортън се завърна с друга ротационна машина, базирана на техните изключително успешни работи John Player Special състезатели. Уличната версия, P55 / F1, беше предложена на обществеността през 1990 г. и 91 г. (Екипът на Нортън спечели TT през 1992 г. с мотоциклетист Стив Хислоп, возещ машината с ротационен двигател).
Всеки класически ентусиаст, който обмисля да закупи ротационен двигател, трябва да бъде готов да проведе задълбочени изследвания преди да купи. Наличността на резервни части за машини с въртящи се двигатели не е добра, главно поради ограниченото произведено количество. В допълнение, ротационните двигатели са склонни да ръждясват вътрешно, ако не са подготвени професионално за съхранение - всеки опит за стартиране на тези двигатели преди разглобяването и проверката на роторите и уплътненията на върха ще доведе до сериозни повреди.
Цените на ранните въртящи се машини в отлично състояние се увеличават поради главната им стойност. Например:
Suzuki RE5 1975 $ 9 000
Херкулес W200 1975 7500 долара
Другаде в мрежата, Norton racer on dyno:
